Anno LI, 2009, Numero 2, Pagina 116

 

 

CRISI DI UN’INDUSTRIA O DI UN MODELLO DI SVILUPPO?
 
 
La crisi economica che è scoppiata negli Stati Uniti e che si è rapidamente estesa a tutto il mondo ha coinvolto pesantemente anche l’industria automobilistica.[1] Negli Stati Uniti, in particolare, si è verificato un fatto che era impensabile solo fino a poco tempo fa, vale a dire il rischio del fallimento di due dei tre costruttori americani di autovetture e l’inevitabile intervento del governo federale che ne ha pilotato la ristrutturazione. L’eccezionalità dell’evento è tale da porre il problema nei termini seguenti: la crisi economica americana mette in discussione un’industria o piuttosto un modello di sviluppo? L’ipotesi alla base di questo contributo è che ci si trovi di fronte alla crisi di un modello di sviluppo di un sistema economico, quello americano, che per circa un ventennio ha consumato più di quello che ha prodotto, indebitandosi con il resto del mondo e stimolando la formazione di un sistema finanziario, coerente con esso, basato sull’eccessivo sviluppo del credito al consumo e su generosi finanziamenti all’acquisto di immobili.[2] Non appena il meccanismo si è inceppato a seguito dell’incapacità dei debitori meno solidi di far fronte ai propri impegni, innescando la più grave crisi finanziaria dagli anni ‘30, questa si è rapidamente trasformata in crisi economica ed ha trascinato con sé anche il settore automobilistico. In questo quadro industriale di estrema difficoltà in cui si è trovata l’industria americana dell’auto, si è collocata l’iniziativa di una società automobilistica europea, il Gruppo Fiat, di partecipare al risanamento della Chrysler. Alcuni commentatori e uomini politici europei, forse ancora troppo condizionati da una prospettiva esclusivamente nazionale, l’hanno però criticata, sottolineando la debolezza della struttura finanziaria della società europea e mettendo così in dubbio la sostenibilità dell’iniziativa americana.[3] Il tono della polemica è ulteriormente salito quando l’industria automobilistica torinese si è candidata a rilevare anche le attività automobilistiche europee della General Motors.[4] Queste critiche hanno messo in ombra l’aspetto strutturale della crisi americana ed impedito di mettere nella giusta luce la portata dell’iniziativa di una società europea coinvolta nella soluzione dei problemi strutturali dell’industria d’Oltre Atlantico. Ma soprattutto esse non hanno consentito di stabilire un confronto tra la politica attiva del governo federale americano e l’inazione delle istituzioni europee.
 
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Al fine di formulare un giudizio sul contributo che l’industria europea può dare a quella americana nel superare le sue difficoltà, è necessario fornire un quadro, sia pure sintetico, delle sfide cui dovrà fare fronte l’industria dell’auto su scala mondiale negli anni a venire. È solo così che si può valutare il grado di probabilità di successo del difficile tentativo del Gruppo Fiat. La caratteristica più generale di questo quadro è quella cui si è fatto prima riferimento relativa alla crisi di un modello di sviluppo. Le altre sono specifiche al settore e sono costituite dall’importanza delle economie di scala, degli investimenti in ricerca e sviluppo, della normativa ambientale, e della futura localizzazione geografica e struttura della domanda di vetture. Per quanto riguarda le economie di scala, si può dire che la loro importanza è cresciuta nel tempo in misura drammatica. Se negli anni ’70 e ’80 la dimensione ottima minima[5] di un produttore autoveicolistico di massa veniva collocata attorno ai due milioni di autovetture, oggi essa arriva ai quattro milioni e per il futuro ci si attende che arrivi ai sei milioni di unità. Quest’ultimo livello produttivo è quello che è stato ricercato dalla società europea con l’acquisto della partecipazione nella Chrysler e con il tentativo di acquisire le attività europee (Opel e Saab) e sud americane della General Motors. Va detto che la natura industriale delle due intese perseguite sembra però diversa. Con la Chrysler ci sono indubbie complementarietà nei mercati di presenza geografica e nei prodotti offerti: per la società americana vi è, in particolare, la prospettiva di spostare la sua produzione verso le vetture medio-piccole dove essa non è presente. Con le attività europee e sud-americane della General Motors invece vi sarebbe stata una evidente sovrapposizione produttiva, ma anche una già avanzata collaborazione industriale avviata quando era General Motors ad avere una partecipazione nella società europea. Infatti, durante questo periodo è stato possibile realizzare sinergie produttive dove le economie di scala sono più significative, vale a dire nelle piattaforme e nei motori.[6] L’accordo tra Fiat ed Opel avrebbe dunque consentito, da un lato, di eliminare parte dell’eccesso di capacità produttiva che caratterizza il continente europeo e, dall’altro, di rafforzare, forse già nel breve periodo, la capacità di generare liquidità, e quindi la struttura patrimoniale, del gruppo europeo che sarebbe nato dall’accordo.
Le economie di scala sono però decisive non solo a livello produttivo, ma anche per quanto riguarda gli investimenti in ricerca e sviluppo. Contrariamente a quanto si può comunemente ritenere, il settore autoveicolistico è infatti uno dei settori a maggior intensità di spese in R&S. In base ad un’indagine condotta dalla Commissione Europea sugli investimenti in R&S delle mille imprese europee e delle mille imprese non europee che spendono maggiormente in ricerca e sviluppo, si può notare che ben cinque tra le prime dieci società che spendono di più sono società automobilistiche.[7] Nel 2008, le società automobilistiche e della componentistica, nel loro complesso, hanno speso 63,2 miliardi di euro in R&S,[8] venendo dopo il settore farmaceutico e biotecnologico e quello dell’informatica.[9] In Europa, la spesa in R&S incide sui ricavi per il 4,2%, contro il 3,8% delle imprese del resto del mondo. Ciò significa che le società europee investono sensibilmente più delle imprese non europee e questo chiarisce perché nel continente europeo si concentra il 45% di questa spesa, negli Stati Uniti il 22% e nel resto del mondo il rimanente 33%. Poiché le spese in ricerca e sviluppo in buona misura sono un costo fisso, ne consegue che i produttori di massa di autovetture cercano il raggiungimento della dimensione ottima minima che nel tempo, come si è visto, è aumentata in misura sensibile. Per il futuro questa esigenza peserà ancora di più quanto più stringente si farà la normativa sulla tutela ambientale e quanto più l’aumento del prezzo dell’energia indurrà i costruttori di auto e di componenti ad innovare nella ricerca di soluzioni in grado di risparmiare energia (es.: nello sviluppo di veicoli elettrici, ecc.). La normativa ambientale si congiunge qui con le prospettive di crescita del settore nel definire quella che potrà essere l’evoluzione nella struttura della domanda di autoveicoli. Vi è un consenso praticamente generale attorno al fatto che da qui al 2020 la domanda di autovetture si sposterà verso le vetture piccole.[10] Intensità e velocità di questo spostamento dipenderà in larga misura dalla politica e dal costo dell’energia. In secondo luogo, vi è un consenso pressoché generale sul fatto che l’aumento della domanda di autovetture riguarderà prevalentemente i paesi emergenti, che arriveranno a rappresentare una quota del mercato mondiale oscillante tra il 40 ed il 47%, contro il 30% attuale, mentre nei paesi industrializzati la domanda sarà alimentata quasi esclusivamente da quella di sostituzione. Quanta parte della domanda di autovetture provenienti dai paesi emergenti si dirigerà verso le vetture piccole, dipenderà dal tipo di sviluppo da loro perseguito, cioè se terrà conto o meno delle disuguaglianze nella distribuzione del reddito e della ricchezza nel territorio e dalla determinazione dei paesi sviluppati nell’adottare una normativa più rigorosa nella tutela dell’ambiente. Peraltro, così facendo, i paesi industrializzati potranno fungere da leader nell’innovazione e nella definizione di uno standard mondiale.
 
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Si è detto sopra che il settore automobilistico, per le caratteristiche specifiche del prodotto venduto sul mercato americano, è parte del modello di sviluppo che è entrato in crisi nella seconda metà del 2008. Si tratta pertanto di vedere se esistono le condizioni economiche e politiche, sia pure limitatamente ad un singolo settore industriale, ma che è pur sempre paradigmatico di uno stile di vita e di consumo di un paese, perché si passi dal vecchio modello di sviluppo ad un modello di sviluppo sostenibile e se quest’ultimo è coerente con l’esperienza produttiva e tecnologica che la società europea intende offrire a quella americana, ponendo così le basi per il successo dell’intesa tra i due gruppi industriali. Nel corso del 2008 il prezzo del petrolio ha raggiunto il massimo storico di 147 dollari il barile. Più di quanto hanno potuto fare le misure volte a contenere i consumi energetici e le immissioni in atmosfera di gas ad effetto serra, l’aumento del prezzo del petrolio ha cominciato a determinare uno spostamento degli acquisti di autovetture verso modelli di vetture medio-piccole.[11] Ma le case automobilistiche americane si sono trovate con una gamma di autovetture non coerenti con le nuove preferenze dei consumatori americani. I mutamenti dell’ambiente esterno, peraltro caratterizzato da una elevata volatilità, potrebbero però non essere sufficienti a provocare un cambiamento strutturale nella domanda di autovetture, se la politica non dovesse fare proprio questo cambiamento e non lo traducesse in una nuova politica industriale ed ambientale. Questo è quanto sembra stia avvenendo negli Stati Uniti con l’elezione di Barack Obama a Presidente degli Stati Uniti. Obama ha rovesciato l’approccio tenuto da George Bush senior all’Earth Summit di Rio de Janeiro nel 1992, quando affermò che «the American way of life is not negotiable», volendo con ciò sottolineare che la sovranità americana, anche con riferimento al suo modello di sviluppo, non si metteva in discussione. A quasi vent’anni da quella data, sembra dunque che la situazione stia cambiando. In passato, le Amministrazioni americane che si erano succedute alla Casa Bianca, sia quelle democratiche che quelle repubblicane, si erano contraddistinte per l’indifferenza al problema dei cambiamenti climatici, mancando di sottoscrivere il Protocollo di Kyoto e negando addirittura la fondatezza del problema.[12] Ora, per la prima volta gli Stati Uniti, attraverso l’Environmental Protection Agency (EPA), hanno ammesso che l’inquinamento causato dai gas serra è un pericolo per la salute umana, aprendo così la strada all’adozione di provvedimenti per la loro riduzione e, forse, alla prossima firma del Protocollo di Kyoto.[13] Le autovetture americane che consumano sensibilmente di più di quelle europee e, di conseguenza, inquinano di più, si prestano quindi a incisivi interventi di politica industriale. Ad esempio, attualmente una vettura americana compie circa 12 km/l, mentre una europea compie circa 19 km/l. Per quanto riguarda, invece, le emissioni in atmosfera di CO2, una vettura media americana immette in atmosfera tra i 348 ed i 382 grammi/km di CO2, mentre una vettura europea ne immette 138.[14] Obama vuole modificare radicalmente il modo di fare l’automobile e, ad esempio, ha deciso di introdurre vincoli ancora più stringenti di quelli introdotti dalla precedente amministrazione ed ha anticipato dal 2020 al 2016 i requisiti di consumo che le autovetture americane dovranno rispettare, dimostrando di essere in grado di compiere 15 km con un litro di carburante. È questo cambiamento di politica che rende plausibile lo sforzo che sta compiendo l’industria europea dotata di know-how nella realizzazione di vetture di dimensione medio-piccola e con bassi consumi e basse emissioni di CO2, accettando di rilevare in prospettiva il controllo di un’azienda americana.
 
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Di fronte alla crisi del settore automobilistico, le due sponde dell’Atlantico hanno seguito due diverse politiche. Per salvare la propria industria, il governo federale americano non ha esitato a concederle consistenti prestiti[15] e ad acconsentire che le aziende in difficoltà ricorressero al Chapter 11, una particolare procedura prevista per le ristrutturazioni aziendali.[16] Il prezzo che le parti sociali hanno dovuto accettare è stato una forte riduzione del personale impiegato e della capacità produttiva eccedente. La Chrsyler diminuirà del 30% la sua capacità produttiva e di 32.000 unità la forza lavoro; la General Motors chiuderà 15 dei suoi 47 stabilimenti e ridurrà di 19.500 unità la forza lavoro nei soli Stati Uniti.[17] Il governo federale americano, inoltre, pur di sostenere le proprie imprese, non ha neppure esitato a ricorrere all’aiuto di una società europea, accettando che, in prospettiva, assuma il controllo di una di esse. La nuova amministrazione americana, infine, ha anche saputo innovare nei rapporti tra le parti sociali, ammettendo l’ingresso dei sindacati nel capitale delle aziende automobilistiche.[18] Questo passaggio, se dovesse essere confermato anche per il futuro, potrebbe costituire un correttivo significativo al modo di gestire le aziende americane, fin ad ora troppo orientato a tenere conto dei risultati nel brevissimo periodo.[19] La svolta di Obama nel settore automobilistico ed in quello dei rapporti sociali, sembra dunque avvicinare il modello di sviluppo americano al modello europeo dell’economia sociale di mercato.[20] Da questo punto di vista, la convergenza dei due modelli, sia pure limitata ad un singolo settore industriale, potrebbe diventare un punto di riferimento anche per il resto del mondo. Ma se questo tentativo avrà successo oppure no, dipenderà, oltre che dagli USA, anche dall’Europa.
Il fatto è che l’Unione europea ed i governi nazionali europei hanno finora seguito una politica diversa da quella americana. Ogni governo europeo, preoccupato per la difesa della propria industria nazionale, si è mosso per conto proprio, intervenendo con misure di sostegno ai consumi finali, concedendo contributi alla rottamazione di veicoli vecchi e riduzioni di imposte sull’acquisto di nuovi veicoli, oppure con sostegni ai produttori, attraverso finanziamenti agevolati, contributi alla ricerca, ecc. Le istituzioni dell’UE, le uniche che, a livello mondiale, difendono il «mercato» senza governarlo, invece, sono state sostanzialmente a guardare. Questo atteggiamento sottovaluta pericolosamente il fatto che se, da un lato, è vero che l’Europa nel breve termine non ha gli stessi problemi di adeguamento del prodotto automobilistico alle nuove condizioni economiche esterne, è d’altro lato altresì vero che essa deve far fronte ad un problema altrettanto grave: l’eccesso della capacità produttiva globale in campo automobilistico. A livello mondiale, nel 2009, esso ha raggiunto il 33% e nell’UE il 32%, contro, rispettivamente, il 17% ed il 27% nel 2007.[21] L’eccesso di capacità produttiva, in Europa, sembra dunque strutturale e l’attuale crisi economica lo ha ulteriormente aggravato.[22]
Il settore dell’automobile soffre infatti dell’assenza di una politica industriale europea che ne regolamenti lo sviluppo. Si è detto sopra che le imprese europee investono in R&S mediamente più di quanto investono le società non europee. Lo studio della Commissione Europea evidenzia anche che gli investimenti in capitale fisso delle società europee che producono autoveicoli e componenti per autoveicoli ammontano al 10% circa dei ricavi, contro il 6,3% delle società non europee. Sembrerebbe cioè che in Europa, dove l’offerta, nonostante le fusioni degli ultimi anni, è ancora frazionata su un numero elevato di imprese, vi sia un eccesso di investimenti che penalizza la redditività delle imprese e la loro struttura finanziaria. è una situazione questa che, senza un’adeguata politica di ristrutturazione, può mettere in discussione la futura capacità del settore automobilistico europeo di sostenere gli investimenti in innovazione e di reggere la competizione globale. Del resto, sono gli stessi protagonisti del settore che cominciano a sollecitare un intervento dell’Unione Europea per affrontare il problema.[23] Non sarebbe d’altra parte la prima volta che l’Europa si troverebbe ad adottare misure volte a ridurre la capacità produttiva di un settore industriale. Nella prima metà degli anni ‘80, l’allora vice-presidente della Commissione europea, Etienne Davignon, avvalendosi dei poteri esclusivi che il Trattato CECA attribuiva alla Comunità in materia di carbone ed acciaio e delle risorse finanziarie che il potere di introdurre imposte sui prodotti carbosiderurgici e di emettere prestiti sul mercato europeo dei capitali gli metteva a disposizione, riuscì a promuovere una politica industriale europea volta a ristrutturare il settore siderurgico, fornendo i necessari incentivi alle imprese e introducendo misure a favore dei lavoratori. In questo modo la Comunità ottenne una drastica riduzione della capacità produttiva delle acciaierie europee, contenendo le conseguenze negative sul fronte occupazionale. Oggi in Europa sarebbe quindi auspicabile un analogo intervento nel settore automobilistico, come è avvenuto negli USA con Chrysler e General Motors. Il fatto è che negli Stati Uniti esiste un governo federale in grado di decidere, di agire e di distribuire oneri e vantaggi di pesanti politiche di ristrutturazione tra gli stati membri, mentre in Europa la Commissione Europea non ha ancora gli stessi poteri, né può contare sulle stesse risorse. Affinché la Commissione Europea, come è avvenuto per il Piano Davignon, sia in grado di attuare un piano europeo di ristrutturazione del settore automobilistico, sarebbe necessario che, ad esempio per sostenerne i costi, potesse contare su risorse finanziarie autonome. Perciò, superata la fase della ratifica e dell’entrata in vigore del Trattato di Lisbona, le istituzioni europee dovranno necessariamente e al più presto dotarsi degli strumenti e dei poteri indispensabili per promuovere una politica industriale adeguata alla dimensione delle sfide della nostra epoca, sia a livello europeo che mondiale. E’ in questa ottica che anche i federalisti europei dovranno prepararsi a fornire il loro contributo di idee e d’azione.
 
Domenico Moro


[1] Nei primi sei mesi del 2009, rispetto ad un anno prima, la produzione di autovetture negli USA è scesa del 55,3% (Fonte:
http://wardsauto.com/keydata/NAProductionSummary0906.xls); mentre nell’Unione Europea, nel primo trimestre del 2009, rispetto al primo trimestre del 2008, è scesa del 31% (Fonte:
http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/production/).
[2] Per un’ampia discussione di questi punti, vedi: Padoa-Schioppa T., La veduta corta, Bologna, Il Mulino, 2009.
[3] Penati A., «Il ‘fondo locusta’ chiamato Fiat», in: La Repubblica, 9 maggio 2009.
[4] Il Commissario Ue all’Industria, Günter Verheugen, accolse con scetticismo le indiscrezioni relative a un possibile interesse della Fiat per la Opel (General Motors). «Mi chiedo dove questa società altamente indebitata trovi i mezzi per portare avanti allo stesso tempo due operazioni di questo genere», disse il Commissario europeo all’emittente radio bavarese Bayerische Rundfunk riferendosi anche all’operazione Chrysler.
[5] Per dimensione ottima minima si intende quel volume di produzione oltre il quale i costi medi unitari, a parità di condizioni, cessano di diminuire.
[6] Ad esempio, i modelli Fiat Punto ed Opel Corsa sono realizzati sullo stesso pianale, così come i modelli Fiat Croma ed Opel Vectra. Secondo la società europea nelle piattaforme è necessario raggiungere un volume produttivo annuo di almeno un milione di unità per ciascun modello base (V.: FIAT SpA, Incontro con le Istituzioni e le Organizzazioni Sindacali, 18 giugno 2009).
[7] Le altre appartengono al settore della farmaceutica, dell’informatica e delle telecomunicazioni.
[8] European Commission, Monitoring Industrial Research: the 2008 EU Industrial R&D Investment Scoreboard, Lussemburgo, 2008.
[9] Con, rispettivamente, 71,4 e 68,2 miliardi di euro.
[10] Haddock R., Jullens J., «The Best Years of the Auto Industry Are Still to Come», in: Strategy + Business, n. 55, Estate 2009; McKinsey&Company, CO2 Futures: A Conversation with McKinsey’s Automotive & Assembly Sector Leaders, 2008, http://autoassembly.mckinsey.com; The Boston Consulting Group, Envisioning an Uncertain Future (Scenarios for Passenger Cars Market in 2020), 2008.
[11] Il prezzo del petrolio si caratterizza per una elevata volatilità. Si può tuttavia osservare che il prezzo del barile, nel luglio del 2008, ha raggiunto i 147 dollari. Dopo essere ridisceso a poco più di 30 dollari il barile tra la fine del 2008 e l’inizio del 2009, il prezzo è successivamente più che raddoppiato, e questo nonostante i principali paesi industrializzati, nonché principali consumatori di petrolio, abbiano fatto registrare una caduta sensibile del PIL. Si può quindi ragionevolmente ipotizzare che non appena si affaccerà la ripresa delle economie più avanzate, il prezzo del petrolio raggiungerà e, forse, supererà i prezzi raggiunti nel 2008.
[12] Con la Presidenza di Barack Obama, gli Stati Uniti sembrano invece intenzionati a perseguire una politica ambientale addirittura più ambiziosa di quella europea. Il mercato dei permessi di emissione di gas serra non sarebbe introdotto seguendo un approccio graduale come quello europeo, in quanto i permessi verrebbero fatti pagare integralmente fin da subito, ed i proventi dovrebbero servire a finanziare la politica sociale della nuova Amministrazione (KEMPF H., «Etats-Unis : le marché du CO2 au secours du social», in: Le Monde, 28 febbraio 2009).
[13] Van Kote G., «Les Etats-Unis reconnaissent la dangerosité des gaz à effet de serre», in: Le Monde, 19 aprile 2009. Un altro segnale del cambiamento della politica americana verso l’ambiente è il recente accordo tra la Fiat e l’americana Chrysler che prevede la fornitura della tecnologia Fiat nel settore delle vetture di piccola e media cilindrata.
[14] Come riferimento, si è preso un modello di successo della Chrysler, la Chrysler 300 e la media della gamma del Gruppo Fiat; i dati relativi alla Chrysler sono tratti da: http://www.epa.gov/greenvehicles/Index.do; mentre quelli relativi alla Fiat sono tratti da: Marchionne S., Challanges and Opportunities for the Global Automobile Industry, Unicredit Group - XII Italian Conference, Roma – 21 e 22 maggio, 2009.
[15] Il Tesoro americano, nel periodo che va dal dicembre 2008 al settembre 2009 ha concesso prestiti per circa 80 miliardi di dollari. Questa cifra si aggiunge ai 25 miliardi di dollari che verranno concessi dal Department of Energy nell’ambito dell’Energy Independence and Security Act del dicembre 2007
(http://www.financialstability.gov/impact/DataTables/additionaltransactions.html#c e:
Congressional Research Service, Federal Loans to the Auto Industry Under the Energy Independence and Security Act, 13 novembre 2008).
[16]Nel Chapter 11 l’impresa è sottoposta al controllo e alla giurisdizione della Corte. Poiché il Chapter 11 è una procedura di risanamento dell’impresa e non di liquidazione, viene impostato un piano che nel giro di alcuni mesi o anni, a seconda della dimensione dell’impresa interessata e della complessità della procedura, dovrebbe risanare la situazione e far uscire l’impresa dal Chapter 11. Il piano di risanamento, come avvenuto per Chrysler e GM, deve essere proposto dall’impresa interessata e approvato dal giudice.
[17] V.: Chrysler LLC, Chrysler Restructuring Plan for Long-TermViability, 17 febbraio 2009, e: General Motors Corporation, 2009 2014 Restructuring Plan, 17 febbraio 2009.
[18] Ad esempio, il 55% della «nuova» Chrysler apparterrà al sindacato americano.
[19] Le società quotate presentano i bilanci trimestralmente e distribuiscono dividendi con la stessa periodicità.
[20] O, come è stato scritto in passato, «ecologico-sociale» di mercato. V.: Hösle V., Filosofia della crisi ecologica, Torino, Einaudi, 1992. Sostenere che la politica di Obama sta avvicinando il modello di sviluppo americano a quello europeo, può sembrare eccessivo. Ma i provvedimenti che il governo americano sta prendendo, oltre che nel settore automobilistico, nei settori dell’energia – con il rilancio dell’energia nucleare e rinnovabile –, dell’ambiente e della sanità, e che rappresentano un’inversione di tendenza rispetto alle politiche fino ad ora seguite dalle diverse amministrazioni americane, sono altrettanti esempi di misure che avvicinano le due sponde dell’Atlantico.
[21] Marchionne S., Challenges and Opportunities for the Global Automobile Industry, cit.
[22] È stato fatto notare che le misure adottate dai singoli governi europei per sostenere la domanda di autovetture attraverso la concessione dei contributi alla rottamazione, sono in realtà misure volte a sostenere una capacità produttiva su scala nazionale ormai esuberante (v.: Rauwald C., «Incentives Mask Overcapacity in European Car Industry», in: The Wall Street Journal, 15 luglio 2009); v. anche: Mosconi A., Velo D., Crisi e ristrutturazione del settore automobilistico, Bologna, Il Mulino, 1982.
[23] Tropea S., «L’offerta del Lingotto ai tedeschi: nuovi motori e reti commerciali», in: La Repubblica, 25 maggio 2009.

 

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